Die Bahn steckt mitten in den Reparaturen des Ost-West-Korridors. Jeder, der mit dem ICE auf der Strecke Köln-Berlin unterwegs ist, weiß das. Die Fahrt dauert schließlich 30 Minuten länger.
Als ich gestern die etwa vierte Stunde dieser Route hinter mich gebracht hatte, verteilte das Bahnpersonal eine Broschüre: das Max-Maulwurf-Extrablatt (Max Maulwurf ist das Maskottchen des Umbaus). Mein persönliches Highlight dieser Bemühung um Transparenz: die "Reportage" auf Seite 8 und 9. Geschrieben - darauf muss man erst einmal kommen - aus Sicht einer Bahnschwelle namens Susi. Titel: "Susi, die Schwelle, hat's nicht leicht".
Diesen Text wollte ich hier eigentlich nur in Auszügen zitieren, aber wenn ich so darüber nachdenke... Am besten entfaltet sich seine Wirkung doch im ganzen Stück:
"Ich bin die Susi ... hoppla ... Sie sind eben über mich drüber gefahren! Aber das ist schon okay, ich bin das gewohnt.
Bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h fahren Sie, gemütlich im Zug sitzend, in jeder Sekunde über 55 meiner Geschwister.
Bahnschwellen sind die länglichen Teile aus Beton, die in gleichmäßigen Abständen in Schotter gebettet unter den Schienen liegen. Wir dienen dazu, die Belastung, die auf die Schienen wirkt, gleichmäßig zu verteilen. Außerdem gewährleisten wir, dass die Schienen in ihrer Lage fixiert werden, und die Spurweite dauerhaft eingehalten wird.
Mehr als 100 Millionen von uns liegen im Schienennetz der Deutschen Bahn, das eine Länge von rund 64 000 Kilometer hat.
Man unterscheidet uns Schwellen im allgemeinen nach Material, Form und Verwendungsart. Betonschwellen, wie ich, sind für hohe Belastungen ausgelegt und haben eine lange Lebensdauer.
Die ersten Betonschwellen, also meine Ur-Ur-Ahnen, wurden um 1890 verbaut. Beton war damals wie heute besonders praktisch, weil es ein Baustoff ist, der sich leicht in Form bringen lässt. Allerdings sind wir Betonschwellen beim Einbau natürlich nicht ganz Ohne – obwohl ich unzweifelhaft Modelmaße besitze – denn jede einzelne von uns wiegt etwa 300 Kilogramm. Allen anderen Schwellen gegenüber sind wir dennoch vorteilhafter, weil wir preiswerter, langlebiger und unempfindlicher sind.
Holzschwellen, wie mein Cousin Hubertus, werden heute nur noch selten neu verbaut, doch auf Stahlbrücken werden sie vor allem wegen ihres geringeren Gewichts und der besseren Geräuschdämmung bevorzugt. Holzschwellen bestehen heutzutage aus Buchen oder Eichenholz und verrichten 30 bis 45 Jahre ihren Dienst. Problematisch ist allerdings, dass sie besonders witterungsanfällig sind.
Darüber hinaus gibt es noch an einigen Nebengleisen Stahlschwellen, wie Martha, meine Tante zweiten Grades mütterlicherseits. Sie war in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts verstärkt zum Einsatz gekommen, da die Familie der Stahlschwellen damals als besonders stabil galt. Gegen die später eingeführte Betonschwelle konnte sich die Stahlschwelle aber nicht durchsetzen. Eine Sonderbauform der Stahlschwelle ist die so genannte Y-Schwelle, bei der jeweils zwei Y-Schenkel die gegenüber liegenden Schienen verbinden.
Aufgrund ihrer Bauform eignen sich aber beide Arten der Stahlschwellen nicht für eine automatische Verlegung. Außerdem verursachen Schwellen wie Martha hohe Einbau und Unterhaltungskosten. Martha als schlankes Leichtgewicht kann auch nicht so hohen Belastungen standhalten, wie sie heute durch die Züge hervorgerufen werden.
Wir Schwellen im Streckennetz der Deutschen Bahn werden regelmäßig kontrolliert und bereits vor dem Erreichen der Grenzwerte ausgetauscht. Auf der hochbelasteten OstWestMagistrale werden nun nach 12 bis 16 Jahren Liegezeit viele meiner Freunde und Verwandten ausgewechselt. Aber ich bin glücklicher weise noch kerngesund und Sie können noch über mich hinwegfahren, so oft Sie wollen!"
Quatsch auf teurem Papier. Ein billigeres Ticket würde mir mehr Freude machen. Aber bitte, Susi, Hubertus, Tante Martha und all Ihr Schwellen im Streckennetz der Deutschen Bahn: Nehmt das nicht persönlich!
Interesse an der kompletten Broschüre? Hier lang:
http://bauarbeiten.bahn.de/docs/OWK/infos/OWK_bis_26082011.pdf